[Review] BMW R18 Classic: '빅 박서'의 감성, 그 장단점에 대하여
**결론 : (★★★★☆) 성향만 맞다면 1cc에 1만원도 안하는 가성비 끝판왕.
■ 개인적인 궁금함에서 시작한 R18
얼마 전까지 잘 운용중이던 트라이엄프 Scrambler 400X를 떠나보내고, 새롭게 BMW 모토라드 R18 Classic으로 기변하게 되었습니다.
스크램블러 400X는 사실 제게 과분할 정도로 훌륭한 사양을 갖춘 바이크였기에 애착도 컸습니다.
하지만 제 체격(178cm / 83kg)을 고려했을 때 바이크가 다소 작아 보인다는 느낌을 지울 수 없었고, 무엇보다 '바린이'로서 완전히 다른 장르를 경험해보고 싶은 호기심이 커져만 갔습니다.
여러 조건을 따져보다 보니 자연스럽게 '차체의 크기'가 기준이 되었고, 결국 여러 장르중에서 덩치가 제일 큰 '리터급 이상의 크루저'라는 기준점이 세워진 결과, 압도적인 가성비로 모든 고민을 정리해 준 BMW R18 Classic을 선택하게 되었습니다. 새로운 장르에 도전하는 만큼 기대와 설렘을 안고 약 3개월, 5000km 주행해본 시승기를 시작해 봅니다.
[ 사진 : 트라이엄프 스크램블러 400X ]
[ 400X, 라이더의 공통 관심사는 얼굴도 가려졌는데, 탑승시 내 모습은 얼마나 멋질까 이다 ]
■ R18클래식 간단 스펙 및 장, 단점
우선 바쁘고 귀찮으신 분들을 위해 아래 요약본 먼저.
[ 사진 : BMW R18 Classic, 출처 : 공식홈페이지 https://www.bmw-motorrad.de/ ]
- 명칭 : BMW R18 Classic.
- 배기량 / 실린더 : 1802cc / 공유랭 2기통
- 길이 X 높이 X 너비 / 휠베이스(mm) : 2,440 X 964 X 1,342(미러포함) / 1,731mm
- 시트고(mm) / 중량(kg) : 710 / 365kg(가득 주유)
- 출력 / 토크 : 91hp(4,750rpm) / 158Nm(3,000rpm)
- 탱크 용량 : 16L(예비 4L 포함)
- 안전, 편의, 전자장비 :
1. Integral ABS(부분) = 앞 브레이크 작동시 앞, 뒤 연동 작동.
2. ASC = 코너링 ABS, TCS가 아닌, 앞/뒤 바퀴 회전 제어 보정.
3. ABS, TCS.
4. 3가지 주행 모드 = Rock(스포츠), Rain(빗길), Roll(일반).
5. 코너링 주행등, 코너링 자동 꺼짐 방향지시등.
6. 시거잭.
7. 스마트키.
- 장점 및 단점.
• 장점
1. 이 배기량에 1cc에 1만원도 안하는 중고가면 단점 뺨때리는 남는 장사.
2. 돈 주고 키커버 샀는데, 꺼낼일 없는 스마트키의 간편함.
3. 디자인, 크기에 의해 나만 보이는 엄청난(?) 존재감.
4. 차체 크기로 인한 왠만한 체격은 모두 커버.
5. 부담없는 시트고.
6. 그래도 가끔은 필요한 후진기어.
7. 배기량이 깡패, 저속~고속의 일정한 주행 성능.
8. Rock(스포츠)모드에서 장르 대비 시원한 가속감?
9. Rock모드로 주행 대기시 떨리는 핸들을 보는 재미? 감성?
10. 승차시 아래로 보이는 탱크, 엔진의 크기로 인한 시각적 포만감.
11. 휠베이스 대비 의외의 코너링 성능.
12. 생각보다 밝아서 놀란 전조등의 광량(좀 오버해서 승용차 같은...)
• 단점
1. 도심 정체, 저속 주행시 엔진열에 의해 강제 휴식을 요구하는 공유랭 엔진.
2. 적응이 필요한 애매한 핸들 위치, 애매한 자세.
3. 장르 특성을 고려해야 하는 서스펜션.
4. 적응은 되나 연료게이지 부재로 인한 불편함.
5. 애매한 윈드쉴드 높이로 고속 주행시 바람이 헬멧 상단을 가격, 헬멧 울림에
1. 이 배기량에 1cc에 1만원도 안하는 중고가면 단점 뺨때리는 남는 장사.
2. 돈 주고 키커버 샀는데, 꺼낼일 없는 스마트키의 간편함.
3. 디자인, 크기에 의해 나만 보이는 엄청난(?) 존재감.
4. 차체 크기로 인한 왠만한 체격은 모두 커버.
5. 부담없는 시트고.
6. 그래도 가끔은 필요한 후진기어.
7. 배기량이 깡패, 저속~고속의 일정한 주행 성능.
8. Rock(스포츠)모드에서 장르 대비 시원한 가속감?
9. Rock모드로 주행 대기시 떨리는 핸들을 보는 재미? 감성?
10. 승차시 아래로 보이는 탱크, 엔진의 크기로 인한 시각적 포만감.
11. 휠베이스 대비 의외의 코너링 성능.
12. 생각보다 밝아서 놀란 전조등의 광량(좀 오버해서 승용차 같은...)
• 단점
1. 도심 정체, 저속 주행시 엔진열에 의해 강제 휴식을 요구하는 공유랭 엔진.
2. 적응이 필요한 애매한 핸들 위치, 애매한 자세.
3. 장르 특성을 고려해야 하는 서스펜션.
4. 적응은 되나 연료게이지 부재로 인한 불편함.
5. 애매한 윈드쉴드 높이로 고속 주행시 바람이 헬멧 상단을 가격, 헬멧 울림에
따른 불편함 유발.
7. 간혹 주행중 기어 내림시 스텐드바 상단에 발걸림.
8. 수동보다 불편한 방향지시등 자동 꺼짐.
9. 민폐 정도의 배기음은 지양하나, 주행시 운전자는 느끼기 어려운 애매한
배기음(클래식이 노말보다 좋은 소리라고는 하지만 뭔가..)
7. 간혹 주행중 기어 내림시 스텐드바 상단에 발걸림.
8. 수동보다 불편한 방향지시등 자동 꺼짐.
9. 민폐 정도의 배기음은 지양하나, 주행시 운전자는 느끼기 어려운 애매한
배기음(클래식이 노말보다 좋은 소리라고는 하지만 뭔가..)
10. 가격대비 있을만한 코너링 ABS, 코너링 TCS의 부재.
■ R18 (Classic) 상세 시승기 및 고찰
1. '그 돈 씨...'를 대변하는 장르와 브랜드에 대한 생각
일반적으로 BMW는 '성능 중심의 브랜드'로 평가받습니다. 끊임없는 신기술 도입으로 운전의 즐거움을 브랜드 가치의 핵심으로 삼아왔기 때문입니다.과거 1980년대, 모토라드는 경영 위기를 타개하기 위해 R80 G/S를 출시했고, 이것이 오늘날 어드벤처 시장을 평정한 GS 시리즈의 시초가 되었습니다. '여행, 도전, 탐험'이라는 이미지를 성공적으로 구축하며 해당 장르에서 확고한 우위를 점한 것은 제조업과 브랜드 마케팅의 결합이 빚어낸 성공 사례라 할 수 있습니다.
그러나 최근 전 세계적인 소비 위축과 세대교체 흐름 속에서 모터사이클 업계는 변화를 요구받고 있습니다. 500cc 미만 엔트리 모델 강화나 새로운 장르 확장이 그 예입니다. 흥미롭게도 BMW와 할리데이비슨은 서로의 영역(크루저 vs 어드벤처)을 침범하는 '크로스오버' 전략을 시도했으나, 판매 초반 관심과 달리 전체적으로 시장의 반응은 기대에 미치지 못해 뚜렷한 성과를 거두지는 못한 상황입니다.
[ BMW와 할리의 상처뿐인 회심의 딜 교환.. 왠지 엔진 활용도를 보면 BMW가 더 아플듯 하다 ]
R18은 할리데이비슨이 오랫동안 지배해 온 크루저 시장에 던진 BMW의 도전장입니다. 비록 '절대 강자'의 존재로 인해 시장에서 저평가되거나 비교당하는 운명을 피할 순 없지만, R18 오너들은 오히려 이러한 시선을 여유롭게 즐기는 분위기입니다.
실제로 타보면 R18은 할리와는 결이 다른 매력을 보여줍니다. BMW 역시 초기 계획은 어떠했는지 몰라도 현재는 이 모델을 '독자적인 성격을 지닌 럭셔리 크루저'로 포지셔닝하고 싶은 마음일 겁니다.
아울러 2020년 출시 이후 2025년까지 꾸준히 연식 변경과 개선 모델을 내놓으며 판매 의지를 보여주는 점은 고무적입니다.
아울러 2020년 출시 이후 2025년까지 꾸준히 연식 변경과 개선 모델을 내놓으며 판매 의지를 보여주는 점은 고무적입니다.
그리고 현재 중고 시장에서 cc당 1만 원도 안 하는 가성비를 보여주고 있는데, 이는 후술할 단점을 모두 상쇄할 만큼 매력적인 요소로 한번쯤은 진지하게 중고 구매를 고민하게 합니다.
[ 사진 : R18 록테인(2026), 출처 : 공식홈페이지 https://bmw-motorrad.de/ ]
[ 아니면 1800cc 박서엔진의 개발 비용 본전 생각에 판매 5년차인 지금은 포기 못 하는걸지도 ]
2. 기분 좋은 주행 성능과 그렇지 못 한 편의성
① 균형감과 특별함이 있는 디자인
주관적일 수 있으나 R18의 도로 위 존재감은 상당합니다. 로드글라이드 급의 헤드가 큰 대형 모델이 아닌 이상, 웬만한 바이크들은 R18 앞에서 작아 보일 정도입니다.
특히 1,802cc 대형 박서 엔진의 실린더가 좌우로 과감하게 돌출된 형태는 R18만의 독보적인 아이덴티티입니다. 엔진룸이 그대로 드러난 기계적 미학은 단순한 호불호를 넘어 확실한 임팩트를 줍니다.
여기에 1,731mm의 긴 휠베이스가 만드는 '로우 앤 롱(Low & Lomg)' 실루엣은 비례감이 훌륭하여, 바이크를 잘 모르는 분들도 관심을 보일 정도입니다.
[ 사진 : R18 Classic(2021), 178cm / 83kg ]
[ 잘 안팔려 본의 아닌 희소성 + BMW도 이런걸 만들어? 가산점의 결과 ]
[ 사진 : R18 Classic(2021) ]
[ 저 엔진 한쪽에 900cc 한대씩, 두대를 달고 달린다!!]
② 스마트키와 주유구의 편의성
스마트키 시스템은 예상보다 훨씬 편리합니다. 키를 주머니에 넣어두기만 하면 되니 장거리 투어 시 분실 위험도 적고 편의성이 매우 높습니다.
클래식 모델의 주유구 또한 인상적입니다. 키로 잠글 수는 있지만, 기본적으로 내부에 도난/절취 방지 구조가 되어 있어 캡만 돌려 열면 바로 주유가 가능합니다.
불필요한 조작을 줄여주는 이 방식이 실제 오너 입장에서는 꽤 실용적이나, 별도로 분리되는 주유구캡을 챙겨야 하는건 좀 귀찮습니다.
[ 사진 : R18 Classic(2021)의 주유구 ]
[ 잠금 없이 사용이 편하기는 하지만 악의적인 이물질 투입을 당하면 낭패... 잘 판단하시길 ]
③ 클래식한 계기판과 정보 전달의 아쉬움
계기판의 첫 인상은 '특별함'보다는 '부족함'에 가깝습니다. 속도계는 시인성이 좋지만, 하단의 작은 LCD 창에 모든 정보를 담기엔 다소 부족해 보입니다. 기어와 모드를 제외한 정보는 버튼을 눌러 순차적으로 확인해야 하며, 연료 잔량을 구체적인 수치로 보여주지 않고 잔량 부족시 주행거리만 보여주는 점은 큰 아쉬움입니다.
하지만 야간 주행 시 크롬 링과 은은한 조명이 어우러진 계기판을 보고 있자면, 불편함은 어느새 '고급스러운 감성'으로 치환됩니다. 결국 적응의 문제인거 같습니다.
[ 사진 : R18 Classic(2021) 계기판 ]
[ 기능과 별개로 계기판은 주간이나 야간이나 전체적인 시인성 및 감성은 아주 좋다 ]
④ 시각적 만족과 공유랭 엔진의 현실
시트에 앉아 시선을 내리면 광활한 탱크와 좌우로 뻗은 엔진이 주는 시각적 포만감이 대단합니다. 시동을 걸면 저음의 배기음과 함께 박서 엔진 특유의 좌우 롤링(Torque reaction)이 기분 좋은 시작을 알립니다. 가변 배기 덕분에 가감속 시 들려오는 팝콘 소리도 매력적입니다.
하지만 이 아름다운 엔진은 타협이 없습니다. 공유랭 엔진 특성상 한여름 도심 정체 구간에서는 열 관리가 필수입니다. 주행풍이 없으면 엔진열이 오르고, 1차 경고등에 이어 2차 경고까지 점멸하게 됩니다. 매뉴얼상 시동 꺼짐으로 이어질 수 있기에, 정체 시에는 늘 온도 관리에 신경을 써야 하는 긴장감으로 정차 위치를 찾아 다녀야하는 불편함이 있습니다.
[ 사진 : 엔진룸 ]
[ 바이크 자신은 물론 운전자의 안전도 생각해 강제 휴식 모드가 있는 21세기 엔진 ]
⑤ 휠베이스 대비 생각보다 괜찮은 코너링
1,731mm의 긴 휠베이스와 낮은 지상고, 양옆으로 깔린 배기 라인 때문에 코너링에 대한 우려가 컸습니다. 하지만 이 장르는 크루즈임을 감안하고 스포츠 바이크처럼 과격하게 눕히지 않는다면, 일반적인 와인딩에서 쉽게 쓸리지는 않으며, 이외로 코너링 성능이 준수합니다.
단, 아파트 단지 내의 규격 외로 높은 과속방지턱은 여지없이 하부를 긁을 수 있으니 주의가 필요합니다.
[ 촬영 : 인스타그램 @panning.shot 님 ]
[ 차체가 많이 낮아 주행시 하부 쓸림이 우려 되지만, 적응되면 크게 걱정하지 않아도 된다 ]
⑥ Roll(기본)의 여유와 Rock(스포츠)의 야성
Roll 모드는 크루저의 본질에 충실합니다. 1,800cc의 힘을 마력보다는 토크 위주로 세팅하여, 어떤 기어 단수에서도 2,500rpm을 넘길 필요 없이 편안하고 일관된 주행이 가능합니다. 반면 Rock 모드는 반전 매력을 선사합니다. 3,000rpm 미만에서도 스로틀을 감으면 몸이 뒤로 젖혀질 만큼 시원한 가속감을 보여줍니다.
니그립이 안 되는 구조라 체감 가속도가 더 크게 느껴지지만, 시트 단차가 엉덩이를 받쳐주어 안정적입니다. 신호 대기 중 Rock 모드 특유의 거친 엔진 떨림과 배기음은 마치 출발을 기다리는 야수와 같아 감성적인 만족감을 줍니다.
(※ 참고: 급가속이나 감속 시 구동계 쪽에서 간헐적으로 '덜컥'하는 충격이 느껴질 때가 있습니다. 엔진 형식과 샤프트 구조에 따른 특성으로 보이나, 안전을 위해 추후 엔진오일 교체 시 센터 점검을 받아볼 예정입니다.)
⑦ 적응이 필요한 핸들 포지션과 서스펜션
주행 모드에 따라 느낌이 다르듯, 초반에는 핸들 위치가 다소 애매 합니다. 크루징을 하기엔 멀고, 스포츠 주행을 하기엔 어정쩡하게 상체가 숙여집니다.
많은 오너분들이 순정 핸들 위치를 R18의 특징으로 받아들이려 노력하지만, 단단한 서스펜션 세팅과 핸들 위치의 부조화로 허리 통증을 호소하곤 합니다. 결국 라이저 장착이나 에이프 행거(만세 핸들) 교체는 거의 필수적인 튜닝 코스로 보시는 분들이 많은 같습니다.
긴 휠베이스 유지를 위해 승차감보다 직진 안정성에 초점을 맞춘 서스펜션 세팅과 성향이 완전 달라지는 주행 모드를 고려한 핸들 위치 때문이라 이해하고, 본인 성향만 맞다면 출고시 설정된 핸들 위치와 록(Rock)모드의 조합은 꽤나 재미나기에 원하시는 포지션을 잘 생각해 보고 튜닝 하는 재미도 있습니다.
[ 사진 : 별도로 추가한 핸들 라이저 ]
[ 저 몸으로 당겨지는 라이저 하나가 유턴, 회전시 팔을 쓰냐 어깨를 쓰냐를 결정한다 ]
⑧ 윈드실드: 멋과 기능 사이의 딜레마
순정 윈드실드는 디자인적으로 너무 '올드'해 보여 개인적으로는 탈거한 모습이 더 심플하고 젊어 보입니다. 기능적으로도 문제입니다. 고속 주행 시 윈드실드를 타고 넘어온 주행풍이 헬멧 상단을 타격(버핏팅)하여 개인적으로는 약간의 머리 울림 등 불편함을 유발합니다.
크루저 특성상 고속 주행이 잦지는 않지만, 차라리 몸으로 바람을 맞는 편이 나아 탈거하고 다니는 편입니다.
[ 사진 : R18 Classic(2021) ]
[ 클래식 분위기의 완성이자 올드함의 절정을 동시에 보여주는 윈드쉴드 ]
⑨ 뛰어난 전조등과 아쉬운 센서
전조등의 광량은 기대 이상입니다. 과장을 조금 보태 승용차 수준으로 밝으며, 안개등과 조합 시 야간 시야 확보가 탁월합니다.
다만 센서의 민감도가 떨어져 낮에도 터널 통과 후나 그늘진 곳에서 야간등이 켜지고 꺼지는 현상이 일관되지 않는 점과 어댑티브 코너링 라이트 작동시 기울기에 따라 자동으로 작동하는 보조등의 밝기 성능은 아쉽습니다.
[ 사진 : 전조등과 안개등 ]
[ 생각보다 밝고 넓은 전조등으로 낮 보다는 밤 일을 잘 하는편 ]
⑩ 너무 부지런한 방향지시등
어댑티브 방향지시등으로 자동 꺼짐 기능은 편리하지만, 기울기 센서가 지나치게 민감합니다.
차선 변경 시에는 유용하나, 좌/우회전 진입 전 살짝만 기울어져도 신호가 꺼져버려 매번 두 번씩 조작해야 합니다. 자동 기능을 선택적으로 끌 수 없다는 점이 소프트웨어적인 아쉬움으로 남습니다.
⑪ 그래도 가끔 써보는 후진 기어
처음엔 "굳이 후진 기어가 필요할까?" 의구심이 들었습니다. 스타터 모터를 이용하는 방식이라 작동감이 거칠고 레버 조작 동선도 번거로워 잘 사용하지 않게 됩니다.
하지만 365kg의 육중한 무게 때문에 경사지에서 바이크를 끌어야 할 때, 이 기능은 그야말로 '구세주'가 됩니다. 자주는 아니지만, 결정적인 순간에 빛을 발하는 기능입니다.
[ 사진 : 좌측 하단의 후진 기어 위치 ]
[ 생각보다 손을 내려 조작하기가 번거롭고 그다지 폼도 안난다 ]
⑫ 아쉬운 코너링 ABS, 코너링 TCS의 부재
사실 이 가격대를 생각하면 코너링 ABS, TCS가 빠진건 조금 이해가 안됩니다. 애초에 와 코너링 방향지시등 꺼짐, 코너링 보조 전조등 등을 제공하고 있다면, 코너링 관련 안전기능도 충분하게 넣어 줄 수 있을거 같은데 말입니다. R18과 R18클래식은 바퀴의 회전을 보정해 주는 ASC, 기본 ABS, 기본 TCS만 장착되어 있어 아쉬움이 남습니다.
⑬ 그 외
- 간혹 주행중 사이드 스텐드의 발 걸림
주행중 가끔 기어를 내릴시 좌측의 사이드 스텐드가 발 끝에 걸려 계기판을 확인하지 않으면 기어 변속에 혼동이 있는 상황이 있습니다. 이것도 적응하면 큰 문제는 아니지만, 연식 변경시 사이드 스텐드를 좀 더 앞으로 이동하여 발 끝에 걸리는게 없었으면 합니다.
[ 사진 : 스탠드, 기어 위치 ]
[ 저 스탠드 접히면 기어 내릴시 가끔 발끝에 간섭 발생 ]
- 겨울철 노면 상태에 따른 뒷바퀴 미끌림 주의
이륜차를 타면서 당연하고 장르 불문 공통적인 사항이지만, R18은 특히나 겨울철에 노면이 젖어 있거나 도로 마킹(페인팅), 맨홀을 밟을때는 항시 주의하여야 합니다. 육중한 무게와 출력을 온전하게 전달하는 샤프트방식의 조합이 생각보다 뒷바퀴의 그립력을 보장해주지 않습니다.
RAIN 모드에도 잠깐만 방심하면 횡단보도의 마킹(페인팅) 등에 의해 뒷바퀴가 미끌리며 ASC가 개입 합니다.
타이어를 교체하면 해결 될 사항인지는 모르겠으나, 출고시 장착되는 미쉐린 커맨더3 투어링은 겨울철 운행에 주의를 하여야 합니다.
3. 최종평 : 동급 대비 가성비와 디자인에서 오는 만족감
글을 쓰다보니 단점이 더 많은거 같지만, 만족감이 커서 더욱 아쉬운점이 많이 생각 나는게 아닌지 합니다. R18 Classic은 완벽한 바이크는 아닐지 모릅니다. 하지만 동급 대비 엄청난 가성비, 특유의 고동감과 존재감, 그리고 소유할수록 느껴지는 기계적인 매력은 분명 '대체 불가한 즐거움'을 선사합니다. 앞으로 이 녀석과 함께할 라이딩이 더욱 기대됩니다.
끝.
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